Le droit aérien

3- LES LIBERTES DE L’AIR

Chaque état assure la gestion de son espace aérien. Pour mieux comprendre le fonctionnement de ces règles, nous devons prendre 3 états A, B et C différents; soient la RCA (état A), le Cameroun (état B) , et le Nigeria (état C) . Ces règles étaient au nombre de 5 à l’origine, elles ont été établies par l’OACI et consignées dans le DOC 9626, part 4; aujourd’hui elles sont déjà au nombre de 9 :

1ère liberté de l’air (droit de survol): une compagnie d’un État A a le droit de survoler le territoire d’un autre État B sans y atterrir.

Exemple : Karinou Airlines (compagnie aérienne Centrafricaine) survole le Cameroun pour effectuer un vol Bangui-Abuja entre la République Centrafricaine et le Nigéria.

2ème liberté de l’air (escales techniques): une compagnie d’un État A a le droit d’atterrir dans un autre Etat B pour des raisons non commerciales, comme la maintenance ou le ravitaillement en carburant.

Exemple : lors d’un vol de Karinou Airlines entre Bangui et Abuja, pendant le survol du territoire Camerounais, le pilote peut atterrir au Cameroun en cas de panne ou pour un ravitaillement en carburant.

3ème liberté de l’air : une compagnie d’un état A a le droit de débarquer dans un Etat B des passagers et/ou du fret embarqués dans l’Etat A dont l’aéronef (compagnie) a la nationalité.

Exemple : Karinou Airlines débarque à Yaoundé des passagers et/ou du fret en provenance de Bangui.

4ème liberté de l’air : une compagnie d’un état A a le droit d’embarquer dans un État B des passagers et/ou du fret à destination de l’Etat A dont l’aéronef (compagnie) a la nationalité.

Exemple : Karinou Airlines embarque à Yaoundé des passagers et/ou du fret à destination de Bangui.

5ème liberté de l’air : droit accordé par un Etat B à un Etat A (ses compagnies) de débarquer et d’embarquer, dans le territoire de l’Etat B du trafic (passagers et/ou fret) en provenance ou à destination d’un Etat C.

Exemple : Karinou Airlines a le droit d’embarquer ou de débarquer des passagers et/ou du fret sur un vol direct entre Yaoundé et Abuja.

6ème liberté de l’air (principe de Hub) : une compagnie d’un Etat A a le droit d’embarquer et de débarquer des passagers et/ou du fret dans un état B en provenance ou à destination d’un Etat C en passant obligatoirement par son Etat A d’origine.

En d’autres termes, c’est le droit octroyé au transporteur d’un Etat d’assurer un service entre deux autres Etats en passant par l’Etat dont il est originaire; c’est le principe de Hub qui arrange aussi les compagnies d’un point de vue économique.

Exemple : Karinou Airlines embarque ou débarque des passagers (et/ou du fret) à Yaoundé, à destination ou en provenance d’Abuja via son hub de Bangui.

Karinou effectue un vol Yaoundé-Abuja, avec escale à Bangui, pareillement pour un vol Abuja-Yaoundé où on a une escale à Bangui.

7ème liberté de l’air : Une compagnie d’un État A a le droit d’exploiter, entièrement hors de son territoire, des lignes et d’assurer le trafic (passagers / fret) entre deux autres Etats B et C.

Exemple : Karinou Airlines exploite une ligne Yaoundé-Abuja avec des vols directs.

ASKY Airlines qui est une compagnie Togolaise exploite des lignes Douala-Libreville avec des vols directs.

8ème liberté de l’air (principe de Cabotage) : une compagnie d’un État À a le droit d’assurer du trafic entre deux points situés sur le territoire d’un autre État B sur un vol commençant ou se terminant sur le territoire de l’Etat A dont la compagnie a la nationalité.

Exemple : Karinou Airlines embarque des passagers à Douala à destination de Yaoundé sur son vol Bangui-Yaoundé avec escale à Douala.

9ème liberté de l’air : une compagnie d’un Etat A a le droit d’assurer du trafic entre deux points situés sur le territoire d’un autre État B.

Exemple : Karinou Airlines exploite une ligne Douala-Yaoundé au Cameroun.

Ryanair qui est une compagnie irlandaise exploite en France une ligne Paris-Marseille.

4- CONVENTION DE CHICAGO

Sur proposition des États-Unis d’Amérique, la Convention a été signée par 52 États le 7 décembre 1944 à Chicago, dans l’Illinois, aux États-Unis, et est entrée en vigueur le 4 avril 1947. Aujourd’hui on a 192 états signataires. Cette convention a 19 annexes.

L’OACI possède 6 langues de travail, à savoir l’anglais, l’espagnol et le français depuis l’origine, le russe qui a été ajouté en 1971, l’arabe depuis 1991 et le chinois en 1995.

Essayons de reconstituer (énumérer) l’historique de la conversation :

<< PREAMBULE :

Considérant que le développement futur de l’aviation civile internationale peut contribuer puissamment à faire naître et à maintenir entre les nations et les peuples du monde l’amitié et la compréhension, alors que tout abus qui en serait fait peut devenir un danger pour la sécurité générale, et

Considérant qu’il est désirable d’éviter tout désaccord entre nations et entre peuples et de développer entre eux cette coopération dont dépend la paix du monde,

En conséquence, les Gouvernements soussignés étant convenus de certains principes et arrangements, afin que l’aviation civile internationale puisse se développer d’une manière sûre et ordonnée et que les services internationaux de transports aériens puissent être établis en donnant à tous des chances égales, et exploités d’une manière saine et économique ;

Ont conclu la présente Convention à ces fins.

Première Partie – Navigation aérienne

Chapitre I – Principes généraux et application de la convention

Souveraineté

Article 1er

Les États contractants reconnaissent que chaque État a la souveraineté complète et exclusive sur l’espace aérien au-dessus de son territoire.

Territoire

Article 2

Aux fins de la présente Convention, il faut entendre par territoire d’un État les régions terrestres et les eaux territoriales y adjacentes placées sous la souveraineté, la suzeraineté, la protection ou le mandat dudit État.

Aéronefs civils et aéronefs d’État

Article 3

a) La présente Convention ne s’applique qu’aux aéronefs civils et ne s’applique pas aux aéronefs d’État.

b) Les aéronefs utilisés pour des services militaires, de douane, ou de police sont considérés comme aéronefs d’État.

c) Aucun aéronef d’État contractant ne peut survoler le territoire d’un autre État ou y atterrir sans en avoir obtenu l’autorisation par voie d’accord spécial ou de toute autre manière, et conformément aux conditions ainsi stipulées.

d) Les États contractants s’engagent à tenir dûment compte de la sécurité de la navigation des aéronefs civils, lorsqu’ils établiront des règlements pour leurs aéronefs d’État.

Article 3 bis

a) Les États contractants reconnaissent que chaque État doit s’abstenir de recourir à l’emploi des armes contre les aéronefs civils en vol et qu’en cas d’interception, la vie des personnes se trouvant à bord des aéronefs et la sécurité des aéronefs ne doivent pas être mises en danger. Cette disposition ne saurait être interprétée comme modifiant de quelque manière que ce soit les droits et obligations des États en vertu de la Charte des Nations Unies.

b) Les États contractants reconnaissent que chaque État, dans l’exercice de sa souveraineté, est en droit d’exiger l’atterrissage, à un aéroport désigné, d’un aéronef civil qui, sans titre, survole son territoire ou s’il y a des motifs raisonnables de conclure qu’il est utilisé à des fins incompatibles avec les buts de la présente Convention; il peut aussi donner à cet aéronef toutes autres instructions pour mettre fin à ces violations. À cet effet, les États contractants peuvent recourir à tous moyens appropriés compatibles avec les règles pertinentes du droit international, y compris les dispositions pertinentes de la présente Convention, spécifiquement l’alinéa (a) du présent article. Chaque État contractant convient de publier ses règlements en vigueur pour l’interception des aéronefs civils.

c) Tout aéronef civil doit respecter un ordre donné conformément à l’alinéa (b) du présent article. À cette fin, chaque État contractant prend toutes les mesures nécessaires dans ses lois ou règlements nationaux pour faire obligation à tout aéronef immatriculé dans ledit État ou utilisé par un exploitant qui a le siège principal de son exploitation ou sa résidence permanente dans ledit État de se conformer à cet ordre. Chaque État contractant rend toute violation des ces lois ou règlements applicables passible de sanctions sévères et soumet l’affaire à ses autorités compétentes conformément à son droit interne.

d) Chaque État contractant prendra des mesures appropriées pour interdire l’emploi délibéré de tout aéronef civil immatriculé dans ledit État ou utilisé par un exploitant qui a le siège principal de son exploitation ou sa résidence permanente dans ledit État à des fins incompatibles avec les buts de la présente Convention. Cette disposition ne porte pas atteinte à l’alinéa (a) et ne déroge pas aux alinéas (b) et (c) du présent article.

…

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5- LES DIFFÉRENTS ANNEXES DE L’OACI

L’OACI a regroupé les normes et pratiques recommandées (SARPs) dans 19 annexes que sont :

* Annexe 1: Licences du personnel

* Annexe 2: Règles de l’air

*Annexe 3: Assistance météorologique à la navigation aérienne internationale

* Annexe 4: Cartes aéronautiques

* Annexe 5: Unités de mesure à utiliser dans l’exploitation en vol et au sol

* Annexe 6: Exploitation technique des aéronefs

-Partie I – Aviation de transport commercial international – Avions

-Partie II — Aviation générale internationale – Avions

-Partie III – Vols internationaux d’hélicoptères

* Annexe 7: Marques de nationalité et d’immatriculation des aéronefs

* Annexe 8: Navigabilité des aéronefs

– OACI Doc 9760, Airworthiness Manual

* Annexe 9: Facilitation

* Annexe 10: Télécommunications aéronautiques

– Volume I – Aides radio à la navigation

– Volume II – Procédures de télécommunication, y compris celles qui ont le caractère de procédure pour les services de navigation aérienne

– Volume III – Systèmes de télécommunications

– Volume IV – Systèmes de surveillance et anticollision

– Volume V – Emploi du spectre des radiofréquences aéronautiques

* Annexe 11: Services de la circulation aérienne

* Annexe 12: Recherches et sauvetage

* Annexe 13: Enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation

* Annexe 14: Aérodromes

– Volume I – Conception et exploitation technique des aérodromes

– Volume II – Hélistations

Manuels associés à l’annexe 14

* Annexe 15: Services d’information aéronautique

OACI Doc 8126: Manuel des services d’information aéronautique

* Annexe 16: Protection de l’environnement

– Volume I – Bruit des aéronefs

– Volume II – Emissions des moteurs d’aviation

– Volume III – Emissions de CO2 des avions

– Volume IV – CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation)

* Annexe 17: Sûreté

* Annexe 18: Sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses

* Annexe 19: Gestion de la sécurité

On a aussi plusieurs autres DOCS où on a des SARPs et des PANS ; entre autre :

[Procedures for Air Navigation Services (PANS)]

– ICAO Doc 4444: Air Traffic Management (PANS ATM)

– ICAO Doc 8168: Aircraft Operations (PANS OPS)

– ICAO Doc 9868: Formation (PANS TRG)

– ICAO Doc 9981: Aerodromes (PANS ADR)

– ICAO Doc 10066: Aeronautical Information Management (PANS AIM)

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